– powiedział Edward Smith, kapitan Titanica. Historia Titanica: przeszłość i teraźniejszość

zostaw komentarz 6,950

Od tragicznego zatonięcia Titanica minęło ponad 100 lat. W dużej mierze dzięki staraniom Jamesa Camerona i jego filmu – jednego z najbardziej dochodowych i oglądalnych w historii, wszyscy dowiedzieli się o tym statku. Ale pomimo tego, że o Titanicu słyszała każda pierwsza osoba na naszej planecie, wiele podstawowych szczegółów związanych z katastrofą 14 kwietnia 1912 roku pozostaje wciąż mało znanych. Poprawmy to pominięcie.

Pogoda była idealna

W dniu zatonięcia Titanica na morzu panował absolutny spokój.

Łatwo sobie wyobrazić, jak liniowiec Titanica zmaga się z wysokimi falami, jak mgła i ulewny deszcz ukrywają górę lodową, która później zepchnęła statek na dno. Ale wcale tak nie było. Gdy Titanic płynął na miejsce swojej zagłady, pogoda była piękna, można nawet powiedzieć, że przerażająco spokojna. Nie było wiatru ani fal, a powierzchnia morza była nieskazitelnie gładka – jak lustro. Być może piękna pogoda przyczyniła się do tragedii.

Nawet niewielkie zmarszczki na powierzchni wody mogą wypchnąć fosforyzujący plankton aż do krawędzi góry lodowej i można to zauważyć z wyprzedzeniem. Drugi kapitan Titanica, Charles Lightoller, jako jedną z przyczyn katastrofy wymienił brak świetlistego planktonu. Być może absolutny spokój zapobiegł także nagłej zmianie temperatury, która zawsze ostrzega załogę o niebezpiecznym podejściu do góry lodowej.

Niestety, gdy obserwator Frederick Fleet zauważył bezpośrednio przed sobą blok lodu, było już za późno na uniknięcie kolizji. Podczas śledztwa w 1912 roku eksperci ustalili, że od chwili odkrycia góry lodowej statek miał zaledwie 37 sekund na zmianę kursu. Inni eksperci twierdzili, że czas był nieco dłuższy – około 65 sekund. Tak czy inaczej Titanic był skazany na zagładę, bo nawet gdyby została wydana komenda „całkowitego zatrzymania”, liniowiec poruszałby się na zasadzie bezwładności przez około 3,5 minuty.

Szczęśliwie, zaraz po wypadku zerwał się silny, zimny wiatr, który dosłownie zmroził walczących o życie w lodowatej wodzie.

To ciekawe: w sumie podczas zatonięcia Titanica zginęło 1514 osób na pokładzie (łącznie z załogą), 710 zostało uratowanych, 76% kobiet, 51% dzieci i tylko 18% mężczyzn. Z 908 członków załogi zginęło 696.

Całości podróży towarzyszył ogień

Okazuje się, że na Titanicu cały czas szalał pożar.

Na krótko przed pierwszym i niestety ostatnim rejsem w jednym z bunkrów węglowych na statku wybuchł pożar. Śledczy badający przyczyny katastrofy byli w stanie udowodnić, że pożar nadal szalał, gdy Titanic płynął do Nowego Jorku, stwarzając potencjalne zagrożenie dla wszystkich osób na pokładzie.

Ocalały strażak John Dilley powiedział: „Nie byliśmy w stanie ugasić pożaru, a palacze powiedzieli, że kiedy wysiądziemy pasażerowie, będziemy musieli opróżnić wszystkie duże bunkry węglowe, a następnie wezwać łodzie strażackie na pomoc zgasić ogień." John twierdzi, że płomienie zgasły dopiero, gdy bryła lodu rozerwała kadłub. Woda natychmiast zalała bunkry.

Niektórzy pozostali członkowie załogi twierdzą, że pożar udało się ugasić rankiem 14 kwietnia – tego samego pamiętnego dnia. Tak czy inaczej, Titanic płonął przez cały swój dziewiczy rejs. Nie jest pewne, czy pożar miałby katastrofalne skutki, gdyż projektanci zaprojektowali stalowe bunkry tak, aby wytrzymały pożary węgla. Niemniej jednak ryzyko wzrosło wielokrotnie.

To ciekawe: dyrektor zarządzający White Star Line, Bruce Ismay, stwierdził później, że John Pierpont Morgan, właściciel firmy IMM, która była właścicielem Titanica, zmusił załogę do płynięcia z maksymalną prędkością, aby „dopłynąć do Nowego Yorku i ludzi z lądu, zanim nastąpią nieuniknione eksplozje.

Nawiasem mówiąc, sam Morgan miał być wśród pasażerów, ale na kilka minut przed odlotem z jakiegoś powodu zmienił zdanie i zszedł ze statku.

Tragiczne przewidywanie katastrofy Williama Steeda

William Steed to człowiek, który przewidział katastrofę... i w niej zginął

Jeszcze 26 lat przed zatonięciem Titanica brytyjski dziennikarz William Steed napisał fikcyjną historię o zatonięciu dużego atlantyckiego parowca pocztowego. W tej historii większość pasażerów utonęła z powodu braku łodzi ratunkowych. Tą historią Steed chciał zwrócić uwagę opinii publicznej na fakt, że załogi statków nie wymagają, aby na pokładzie znajdowała się wystarczająca liczba łodzi, aby uratować wszystkich pasażerów.

William Steed powrócił do tego tematu ponownie w 1892 roku. W kulminacyjnym rozdziale statek z setkami turystów na pokładzie przemierza Ocean Atlantycki. Oto fragment: „Rozległ się ryk, jakby parowiec uderzył w lód. Śmigła obracały się, przecinając bloki lodu. Wszyscy pasażerowie ostrożnie weszli na pokład. Pogoda była wilgotna i bardzo zimna. Co pół minuty skądś we mgle dobiegał gwizdek. Ryk statku uderzającego o burtę i lód mielony przez śmigła uniemożliwiały rozmowę i bycie słyszanym. Ale nagle z ciemności rozległ się rozpaczliwy krzyk: „Góra lodowa na prawej burcie!”

20 lat później Steed zmarł na pokładzie Titanica...

Kapitan Edward Smith

Kapitan Edward Smith był zszokowany, gdy zdał sobie sprawę, że nie da się uratować wszystkich pasażerów.

Kapitan osławionego statku, Edward John Smith, od chwili zatonięcia Titanica stał się bohaterem dziesiątek legend. Wielu twierdzi, że udało mu się osobiście uratować życie dziecka przed śmiercią. Warto jednak zauważyć, że jego bohaterski wizerunek jest nieco upiększony.

Oprócz tego, że kapitan zignorował ostrzeżenia o górze lodowej i nie utrzymywał Titanica z rozsądną prędkością, Smith pozwolił także kilku łodziom ratunkowym opuścić Titanica w połowie pustym. Wiadomo, że na pierwszej odpływającej łodzi (spośród szesnastu), przeznaczonej na 65 osób, znajdowało się zaledwie 28 pasażerów, na drugiej – 36, na trzeciej – 32, na czwartej i piątej – po 28 osób.

Mówią, że kiedy Smith dowiedział się, że Titanica nie da się utrzymać na powierzchni, zdał sobie sprawę, że nawet przy maksymalnym obciążeniu łodzi ratunkowych na tonącym statku pozostanie co najmniej 1000 osób. Uświadomienie sobie tego faktu przeraziło go. Kapitan chwilowo stracił determinację: nie żądał wcześniejszej ewakuacji, nie organizował pracy drużyny, wydawał jedynie niejasne i sprzeczne rozkazy, nie odpowiadał pytającym go o coś oficerom i marynarzom. Edward Smith nie wydał rozkazu maksymalnego załadowania łodzi ze względu na ich brak, nie nadzorował ewakuacji i prawidłowości wykonania swoich rozkazów.

Później, gdy zwodowano ostatnią łódź, Smith po raz ostatni spacerował po pokładzie łodzi. Nakazał wszystkim członkom załogi przerwać pracę i spróbować się ratować. Kapitan powtórzył: „Odtąd każdy dla siebie”.

To ciekawe: kiedy Titanic zatonął, z setek ludzi, którzy znaleźli się w wodzie, tylko nieliczni przeżyli. Członkowie załogi Charles Lightoller, Jack Thayer, Archibald Gracey i około 30 innych osób udało się wspiąć na składaną łódź przewróconą do góry nogami. Zdając sobie sprawę z niebezpieczeństwa całkowitego zatopienia łodzi, zmuszeni byli odpychać wiosłami pływających w pobliżu ludzi, nie zwracając uwagi na prośby o pomoc. W dalszej części swojej książki Gracie podziwiała zachowanie osób pozostawionych w lodowatej wodzie: „Po odmowie pomocy nie usłyszałam ani jednej wyrzutu. Odmowy spotykały się z odważnymi słowami: „OK, powodzenia chłopaki i niech was Bóg błogosławi!”

Dopiero w 2012 roku wyszło na jaw, że Smith nie zdał testu nawigacyjnego za pierwszym razem. Udało mu się to dopiero w 1888 roku. Jednak początkowa porażka nie była chyba dobrym znakiem.

Jedyny Japończyk na pokładzie

Masabumi Hosono był w Japonii znienawidzony i traktowany jak tchórz

Jedynym japońskim pasażerem na Titanicu był urzędnik państwowy Masabumi Hosono. Przed wejściem na pokład statku i rozpoczęciem podróży do domu spędził kilka miesięcy na badaniu systemów kolejowych w Europie. Gdy Titanic zaczął tonąć, Hosono udał się na górny pokład, aby z godnością stawić czoła śmierci. Rozumiał, że szans na przeżycie praktycznie nie ma, bo załoga wsadzała na łodzie same kobiety i dzieci, a mężczyzn wypędzała na muszce. Nagle Hosono odkrył, że może się uratować.

Okazja nadarzyła się, gdy członek załogi krzyknął, że w opuszczonej łodzi ratunkowej pozostały 2 wolne miejsca. Widząc, jak ktoś wskakuje do wody, Hosono zrobił to samo. Gdyby wiedział, jakie konsekwencje to przyniesie w przyszłości, być może wybrałby śmierć.

Wierzono wówczas, że lepiej dla człowieka godnego umrzeć z honorem, niż przeżyć w sposób haniebny. Po powrocie do Japonii Hosono został nazwany tchórzem i znienawidzony przez niemal cały kraj. Został zwolniony z pracy w rządzie, choć po kilku latach został ponownie zatrudniony. Negatywne opinie na temat Azjaty, który uciekł łodzią nr 13, prowadzą do wniosku, że był to Hosono.

To interesujące: temperatura wody na zewnątrz wynosiła -2°C (próg zamarzania). Niektórzy ludzie, gdy już się tam znaleźli, natychmiast umierali na atak serca. Inni zmarli po około pół godzinie. Początkowo z powodu ciężkiej hipotermii pojawiło się silne drżenie, następnie spadło tętno i temperatura ciała. Wkrótce mężczyzna stracił przytomność i zmarł.

W 1997 r. reputacja Masabumiego została częściowo przywrócona, gdy wśród jego rzeczy znaleziono odręczny opis tragedii. W liście do żony Hosono wspomniał, że był na łodzi nr 10. Jeśli to prawda, to nie mógłby być aż tak Azjatą.

Naszyjnik z prawdziwego Titanica

Naszyjnik Serce Oceanu naprawdę istniał

W filmie Titanic wspomniano o wspaniałym naszyjniku zwanym Sercem Oceanu. Można by pomyśleć, że to wynalazek reżysera. Okazuje się jednak, że podobna historia wydarzyła się na prawdziwym statku: pasażerka Kate Phillips otrzymała od swojego kochanka Henry'ego Morleya cenny naszyjnik z szafirami.

Bogaty 40-letni właściciel cukierni zakochał się w 19-letniej Kate, która pracowała jako asystentka jego konkurentki. Wkrótce Morley zdecydował się opuścić żonę i córeczkę dla Kate. Para wsiadła na Titanica, aby uciec i rozpocząć nowe życie w Kalifornii. W noc katastrofy Kate udało się dostać na pokład ostatniej łodzi ratunkowej. A Henry Morley zmarł.

Po 9 miesiącach Kate urodziła dziecko, któremu nadała imię Ellen. Dopiero w wieku 76 lat Ellen dowiedziała się, że jej ojciec był jednym z zabitych pasażerów Titanica. Kiedy rozmawiała o tym z mamą, dowiedziała się, że Kate nadal ma ten sam naszyjnik z szafirami.

Błędy i teorie

Być może winę za katastrofę ponosi Superksiężyc

Naukowcy wielokrotnie próbowali dowiedzieć się, dlaczego Titanic zderzył się z bryłą lodu. Zaraz po katastrofie brytyjscy i amerykańscy eksperci uznali, że statek poruszał się zbyt szybko. Przy małych prędkościach szkody byłyby znacznie mniejsze, a szanse na uniknięcie kolizji wzrosły. I tak góra lodowa niczym otwieracz do puszek rozerwała 5 przedziałów dziobowych Titanica. Podczas zderzenia w poszyciu prawej burty pojawiło się 6 dziur, których łączna długość osiągnęła 90 metrów.

To ciekawe: kadłub liniowca podzielono na 16 wodoszczelnych przedziałów za pomocą 15 grodzi zbudowanych w poprzek statku. Projektanci obliczyli, że Titanic byłby w stanie utrzymać się na powierzchni, gdyby zalane zostały jednocześnie 2 dowolne przedziały lub 4 sąsiadujące ze sobą (dziób lub rufa).

W 2010 roku dziennikarka Louise Patton, wnuczka jednego z oficerów Titanica, zasugerowała, że statek uniknąłby kolizji, gdyby sternik Robert Hitchins nie wpadł w panikę po zgłoszeniu góry lodowej i najpierw nie skręcił sterem w przeciwnym kierunku. Louise jest pewna, że jej dziadek spiskował z innymi członkami załogi, próbując utrzymać ten błąd w tajemnicy. Prawda może zniszczyć reputację linii White Star Line i wszystkich jej współpracowników.

Jednocześnie dwóch astronomów z Uniwersytetu w Teksasie sugeruje, że rzadki „Superksiężyc” mógł spowodować ruch góry lodowej. Należy pamiętać, że „Superksiężyc” ma miejsce, gdy w momencie pełni Księżyca nasz satelita zbliża się do Ziemi na największą odległość. Wiadomo, że 4 stycznia 1912 roku Księżyc zbliżył się do Ziemi na największą odległość od ostatnich 1,5 tysiąca lat. Stało się to dzień po tzw. peryhelium Ziemi (maksymalnym zbliżeniu planety do Słońca). W wyniku połączonego wpływu grawitacyjnego Słońca i Księżyca mogą powstać niezwykle silne siły pływowe. Astronomowie uważają, że potężne przepływy wody wprawiły w ruch wiele gór lodowych wzdłuż trasy Titanica, co stworzyło wszystkie warunki wstępne katastrofy.

Elżbieta Shutes

Elizabeth Shutes twierdzi, że przed katastrofą poczuła zapach lodu

Pasażerka Titanica, Elizabeth Shutes, twierdziła, że na krótko przed katastrofą zszokował ją zapach lodu, który nie pozwalał jej spać. Przypominało jej to ogromną jaskinię lodową, którą kiedyś odwiedził Shutes. Elizabeth przeżyła i później napisała własną relację z tragedii.

Shutes była guwernantką 19-letniej pasażerki pierwszej klasy Margaret Gramm. Kiedy liniowiec po raz pierwszy zadrżał i lekko zadrżał, dziewczyna nie przejęła się tym zbytnio, mając pewność, że ogromnemu statkowi nic nie zagraża. Elżbieta leżała w swojej kabinie, gdy do drzwi zapukała jej przyjaciółka, mówiąc, że przez okno swojej kabiny widziała ogromną górę lodową, z którą zderzył się liniowiec. Następnie Elżbieta zapytała stewardów, czy to prawda, ale otrzymała odpowiedź negatywną.

Dopiero gdy pasażerowie pierwszej klasy zostali zapędzeni na górny pokład, Shutes zdał sobie sprawę z powagi sytuacji. Jak pisała w swoich pamiętnikach, w łodzi ratunkowej, w której płynęła, było zaledwie 36 osób (mimo że była ona zaprojektowana na 65 miejsc). Elżbietę prawie wepchnięto do łodzi wbrew jej woli. Dziewczyna chciała pozostać na statku, bo nie wierzyła, że tak ogromny liniowiec może zatonąć. Kiedy jednak łódź przepłynęła wystarczającą odległość, Titanic rozpadł się na dwie części i w ciągu kilku sekund zniknął pod wodą.

Paralele z katastrofą liniowca Costa Concordia

Czy istnieje związek między śmiercią Costa Concordii i Titanica?

To interesujące: wiele osób porównuje zatonięcie włoskiego statku Costa Concordia z zatonięciem Titanica. Po pierwsze, niektórzy ocalali pasażerowie Concordii twierdzili, że gdy statek uderzył w skałę, w jadalni leciała słynna piosenka Celine Dion „My Heart Will Go On”. Po drugie, oba liniowce spotkały swój koniec w odstępie 100 lat.

Są jeszcze inne dziwne zbiegi okoliczności. Chrzciny obu statków nie powiodły się – na burcie Costa Concordia nie stłukła się butelka szampana. Mówią, że to samo przydarzyło się Titanicowi. Obie katastrofy spowodowane były błędem ludzkim. Wreszcie oba statki płynęły z maksymalną prędkością w momencie katastrofy.

Być może najbardziej znaczącą różnicą jest reputacja dwóch kapitanów. Gdy ludzie wspominają kapitana Titanica, Edwarda Smitha, jako bohatera, który zginął wraz ze statkiem, a wcześniej uratował życie dziecku, pod adresem Francesco Schetino słyszą się jedynie przekleństwa. Szczetin wraz z drugim oficerem uciekli ze statku, gdy na pokładzie było jeszcze 300 pasażerów, których można było uratować.

Iluzje optyczne

Sygnały alarmowe z Titanica zostały zinterpretowane przez załogę pobliskiego statku jako miraże.

Tonący Titanic kilkakrotnie wysyłał sygnały o niebezpieczeństwie. Ponadto wystrzelono 8 flar sygnalizacyjnych. Kalifornijski statek, znajdujący się najbliżej miejsca katastrofy, zignorował rakiety, chociaż jasno rozświetliły nocne niebo. Kapitan Kalifornii stracił później pracę w wyniku skandalu, gdyż wiele osób uważało, że celowo ignorował sygnały. Jednak dalsze badanie przyczyn katastrofy Titanica pozwala nam podać bardziej wiarygodne wyjaśnienie jego zachowania - załamanie światła.

Warto dodać, że w nocy z 14 na 15 kwietnia Titanic przepłynął przez obszary tzw. inwersji termicznej. Powoduje nieprawidłowe załamanie światła, co powoduje powstawanie miraży. Według historyka Tima Maltina tej fatalnej nocy z kilku statków w pobliżu miejsca wypadku zaobserwowano dziesiątki miraży. Maltin jest pewien, że warunki temperaturowe spowodowały anomalne załamanie światła. Może to wyjaśniać na przykład, dlaczego obserwatorzy Titanica zgłosili, że statek zbyt późno zmierzał w stronę góry lodowej.

Te miraże uniemożliwiały załodze kalifornijskiej prawidłową interpretację sygnałów o niebezpieczeństwie. Maltin doszedł do tego wniosku w 2012 roku, 20 lat po oficjalnym zamknięciu przez rząd brytyjski własnego śledztwa w sprawie wpływu załamania światła na zatonięcie Titanica.

Zatonięcie Titanica, nawet ponad sto lat później, pozostaje jedną z najsłynniejszych katastrof w historii. Dramatyczne wydarzenia, które miały miejsce na pokładzie statku w nocy 15 kwietnia 1912 roku, znalazły odzwierciedlenie w sztuce. Zainteresowanie śmiercią statku, który uznano za niezatapialny, trwa do dziś. O Titanicu napisano setki książek, tysiące artykułów, powstały filmy dokumentalne i fabularne. A ku pamięci ofiar katastrofy w różnych krajach wzniesiono pomniki i pomniki.

Edwarda Johna Smitha(angielski Edward John Smith, 27 stycznia 1850 r. - 15 kwietnia 1912 r.) – angielski oficer marynarki wojennej, znany jako kapitan liniowca pasażerskiego Titanic.

Biografia

Edward John Smith urodził się w 1850 roku w Hanley, Stoke-on-Trent, jako syn garncarza Edwarda Smitha i Catherine Hancock (z domu Marsh). Opuścił szkołę w wieku 12 lat, chłopiec w wieku trzynastu lat wyjechał do Liverpoolu, aby rozpocząć karierę morską w firmie spedycyjnej A. Gibson & Co. W 1867 roku został przyjęty jako oficer na statku Senator Weber. Pierwszym statkiem, którym dowodził Smith, był 1000-tonowy Lizzie Fennell, który przewoził towary. Jednak w 1880 roku Smith rozpoczął pracę na statkach pasażerskich, podejmując pracę w linii White Star Line.

We wtorek 12 lipca 1887 poślubił Sarah Elionor Pennington (17 czerwca 1861 - 28 kwietnia 1931). W sobotę 2 kwietnia 1898 w Waterloo w Liverpoolu urodziła się ich córka Helen Melville Smith (2 kwietnia 1898 - sierpień 1973). W 1912 roku rodzina Smithów zamieszkała w imponującym domu Wood Head z czerwonej cegły przy Wynne Road na przedmieściach Southampton w Highfield.

W 1903 roku został odznaczony przez Edwarda VII Medalem Transportowym za Zasługi.

Kariera kapitana

Smith dowodził takimi statkami jak Adriatic, Majestic, Coptic i Olympic. Chociaż cieszył się dużym szacunkiem, na statkach pod jego dowództwem często zdarzały się incydenty. I tak w 1889 r. „Republika” pod jego dowództwem osiadła na mieliźnie, w 1904 r. doszło do pożaru na parowcu „Majestic”, w 1906 r. doszło do kolejnego pożaru na jego parowcu „Baltic”, w 1909 r. osiadł na mieliźnie „Adriatyk”, a w 1909 r. W 1911 roku kontrolowany przez niego Olympic zderzył się z brytyjskim krążownikiem wojennym Hawk. Jednak pomimo tych osiągnięć Smith cieszył się dużą popularnością wśród członków załogi i pasażerów. Z tego powodu, a także ze względu na swoje bogate doświadczenie, powierzono mu dowodzenie liniowcem pasażerskim Titanic w jego dziewiczym rejsie, po którym kapitan miał przejść na emeryturę.

Tytaniczny

10 kwietnia 1912 roku Smith ubrany w melonik i długi płaszcz wsiadł do taksówki przed swoim domem i udał się do portu w Southampton. Około godziny 7 rano wszedł na pokład Titanica, a o godzinie 12 liniowiec wypłynął z molo, prawie zderzając się z amerykańskim liniowcem New York. 14 kwietnia o godzinie 23:40 Titanic uderzył w górę lodową; Kadłub statku otrzymał liczne dziury, a statek zatonął.

Smithowi zarzuca się zwykle zaniedbanie, ignorowanie licznych ostrzeżeń innych statków o trudnych warunkach lodowych na trasie. Nie wydano im rozkazu zwolnienia lub istotnej zmiany kursu, aby ominąć niebezpieczny rejon. W noc zderzenia z górą lodową kapitan spał w swojej kabinie, a po kolizji właściwie nie ewakuował pasażerów. Istnieje również pogląd, że kapitan nie zmniejszył prędkości, stosując się do poleceń kierownictwa armatora.

Nie wiadomo na pewno, jak dokładnie kapitan Smith zmarł tej nocy. Zaproponowano wersję, w której sam się zastrzelił. Jednak Robert Ballard w swojej książce „Odkrycie Titanica” zasugerował, że o godzinie 2:10, zaledwie 10 minut przed ostatnim nurkowaniem statku, Smith wrócił na mostek kapitański, gdzie spotkała go śmierć. Podobnie steward Edward Brown ostatni raz widział Smitha, gdy szedł na mostek, wciąż trzymając megafon, jednak jakiś czas później na mostek wszedł latarnik Samuel Hemming i nie zastał tam kapitana. Harold Bride twierdził, że na minutę przed nurkowaniem widział Smitha schodzącego z mostu do wody. Po zatonięciu Titanica strażak Harry Senior zobaczył w wodzie mężczyznę przypominającego Smitha z dzieckiem na rękach. Inny strażak, Walter Hurst, który uciekł składaną łódką, do końca swoich dni wierzył, że pływającym w pobliżu łodzi był kapitan Smith, ale ponieważ łódź się przewróciła i zgromadziło się na niej już 30 osób, nie próbował się tam wspinać, w przeciwnym razie nie pozwolono mu się tam dostać. A kiedy Hirst w końcu podał mu wiosło, był już martwy. Cokolwiek się z nim właściwie stało, faktem pozostaje, że ciała Edwarda Johna Smitha nigdy nie odnaleziono.

Według obserwatorów NATYCHMIAST zgłosili się do sterowni, gdy zauważyli górę lodową. Ale wtedy dzieje się coś ciekawego – oficjalnie rejestruje się czas komunikacji z mostu – 23 godziny 39 minut. W tym samym czasie jeden z pasażerów (płk Archibald Gracie) poinformował, że zaraz po zderzeniu spojrzał na zegarek – była 23:45. Cóż, można sobie wyobrazić, że komunikat o niebezpieczeństwie nadszedł pod koniec 39. minuty, czyli o 23:40. Można nawet przypuszczać, że pułkownik miał niedokładność zegarka (miał całkiem przyzwoite zegarki, które sprawdzał na statku) i że nie spojrzał na zegarek bezpośrednio po zderzeniu; w tym przypadku do zderzenia doszło o godz. 23:43 lub nawet o 23:44!

Co najmniej trzy minuty... Szczerze mówiąc, nie mam w tej chwili odpowiedzi, jak mogły minąć całe trzy minuty przed zderzeniem, ponieważ większość piszących o zatonięciu Titanica mówi o 36-37 sekundach przed zderzeniem. kolizja.

Ale tutaj dręczą mnie wielkie wątpliwości. Przecież 36-37 sekund oznacza, że w chwili zgłoszenia do sterowni (biorąc pod uwagę prędkość statku wynoszącą 11-12 metrów na sekundę) do góry lodowej pozostało około 400 metrów. Liniowca ważącego prawie 50 tysięcy ton na tak krótkim obszarze jest prawie niemożliwe do zahamowania i znacznego skrętu.

Wróćmy jeszcze raz do działań oficera wachtowego, pierwszego oficera Murdocha, w tych momentach. Natychmiast po zgłoszeniu góry lodowej wydaje komendę „Prosto na pokład”, starając się ominąć przeszkodę. Dlaczego więc natychmiast wydaje polecenia „Zatrzymaj samochód” i „Całkowicie cofnij”?! Przecież doświadczony żeglarz MUSI wiedzieć, że znacząco pogarsza to manewrowość statku i zmniejsza ryzyko zawrócenia! Co więcej, po wydaniu komendy „Pełny bieg wsteczny” zespół mechaników będzie w stanie wykonać prawdziwy rewers śmigieł TYLKO po 30 sekundach, po prostu nie da się tego zrobić szybciej;

Odpowiedź jest dość oczywista i nie rozumiem, dlaczego nikt przede mną o tym nie napisał. Górę lodową zauważyli obserwatorzy na Marsie na wysokości około 20 metrów nad sterówką; uwaga: ani szkło, ani światło wewnątrz sterówki im nie przeszkadza, są wyżej i widzą dalej. Co to znaczy? PRAWIDŁOWO, góra lodowa nadal NIE JEST WIDOCZNA w sterówce. Murdoch wydaje polecenie skrętu, nie widząc przeszkody. Sekundy powoli mijają, dyżurny intensywnie wpatruje się w ciemność, ale nadal nie widzi góry lodowej i nie potrafi ocenić jej wielkości, aby w jakiś sposób zmniejszyć siłę uderzenia podczas kolizji, wydaje komendę „Zatrzymaj samochód” a następnie „Pełny tył”. Niedługo potem widzi lodową górę. I natychmiast wydaje komendę „Zostaw na pokład!”, czyli maksymalny skręt w prawo, przywracając w ten sposób statek dotychczasowy kurs. Gdyby pierwszy oficer nie wydał takiego rozkazu, cios spadłby bliżej środka statku, w jego najwrażliwszej części.

Skąd wzięły się te najbardziej niefortunne 37 sekund? Brytyjska komisja przeprowadziła podobne manewry na Olympicu i ustaliła, że obrót statku o dwa punkty w lewo z taką prędkością trwał 37 sekund (czyli dokładnie tak, jak według świadka skręcił Titanic).

Jednak ci, którzy piszą na około 37 sekund przed zderzeniem, zapominają, że Murdoch poziomował statek i uderzenie uderzyło w burtę po tym, jak wydał komendę „Pozostawcie na pokładzie”, co oznacza, że całkiem możliwe, że minęło więcej niż 37 sekund.

W moim głębokim przekonaniu góra lodowa została dostrzeżona w odległości ponad 600-700 metrów, a może kilometra, a nawet więcej, co oznacza, że od momentu jej dostrzeżenia do zderzenia minęło najprawdopodobniej WIĘCEJ niż minuta.

Zatem kolejny mit głosi, że z powodu czyjegoś przeoczenia na Titanicu nie załadowano czerwonych flar. Na przykład, gdyby to były czerwone rakiety wystrzelone w kierunku „Californijczyka”, natychmiast zrozumieliby, że statek jest w niebezpieczeństwie i mieliby czas, aby przyjść z pomocą tonącemu statkowi. Przecież flary czerwone zgodnie z konwencją morską oznaczają „niebezpieczeństwo”, „alarm”, prośbę o pomoc, a flary białe służą jedynie zwróceniu na siebie uwagi.

Niestety, to także mit. W tamtym czasie czerwone rakiety nie były powszechnie akceptowanym sygnałem pomocy; stało się to dokładnie po zatonięciu Titanica. Jednak strzały i flary sygnalizacyjne w regularnych odstępach czasu oznaczały „jestem w niebezpieczeństwie” od czasów żaglowców. Załoga Titanica wystrzeliła osiem rakiet w pięciominutowych odstępach; nie mogło to być nic innego jak prośba o pomoc na otwartym oceanie.

Załodze Titanica zarzuca się także, że wyjątkowo wolno opuszczała łodzie, przez co nie wszystkie łodzie były opuszczane do wody, a te, które opuszczano, często okazywały się w połowie puste, przez co zginęło tak wiele osób. W tym miejscu mam pytanie do tych, którzy rzucają takie oskarżenia – czy nie zauważyliście, że Wasze dwie uwagi są ze sobą sprzeczne?

Gdyby załoga wodująca łodzie musiała poczekać, aż zostaną całkowicie zapełnione, oznaczałoby to stratę więcej czasu i w rezultacie prawdopodobnie zwodowanoby mniej łodzi. Przecież wielu po prostu nie chciało wejść na pierwsze łodzie, a tylko ostatnie pozostały przepełnione.

Chcę powiedzieć wam mało znany fakt, który pokazuje całkowitą bezpodstawność takich oskarżeń. Przewodniczący komisji badającej przyczyny katastrofy Titanica, senator William Alden Smith, był osobiście obecny na liniowcu Olympic podczas swojej wizyty w Stanach Zjednoczonych 25 maja 1912 roku. Na jego prośbę drużyna olimpijska przeprowadziła pokazowe wodowanie w pełni załadowanej łodzi ratunkowej. Czas spędzony na załadunku 65 osób i opuszczeniu samej łodzi wyniósł nie mniej niż 18 minut! Co więcej, należy wziąć pod uwagę, że po zatonięciu Titanica takie szkolenie odbyło się więcej niż raz na Olympicu. Przekonaj się sam, w idealnych warunkach w biały dzień, „pasażerowie” posłuszni komendom, przeszkolona ekipa zniżająca i czas osiemnastu minut!

Na Titanicu dwie załogi (po jednej z każdej burty) opuściły 18 łodzi. Komenda opuszczenia łodzi została wydana o godzinie 0:20, a ostatnia z opuszczonych łodzi dotknęła wody o godzinie 2:05. W ciągu godziny i czterdziestu pięciu minut każda drużyna opuściła 8 łodzi, czyli na każdą łódź - tylko 13 minut! Jeśli wziąć pod uwagę, że opuszczenie pierwszej łodzi trwało 25 minut, a z ostatnich trzeba było wyciągnąć pasażerów płci męskiej z trzeciej klasy, którzy weszli do środka, wsadzić do środka kobiety i dzieci i chronić się przed tłumem próbującym przejąć łodzie szturmem, staje się jasne, że marynarze, którzy opuścili łodzie ratownicze, dokonali niemożliwego...

Niemniej jednak pozostaje pytanie - dlaczego łodzie zostały opuszczone niekompletne? Faktem jest, że oficerowie odpowiedzialni za ewakuację doskonale wiedzieli, że w łodziach będzie wystarczająco dużo miejsca dla mniej niż połowy osób znajdujących się na statku. Na rozkaz kapitana kobiety i dzieci weszły na pokład jako pierwsze, lecz po lewej stronie drugi oficer Lightoller pozwolił TYLKO kobietom i dzieciom, po prawej stronie pierwszy oficer Murdock, po załadowaniu kobiet i dzieci, wszedł na pokład również mężczyzn. Dlatego z prawej burty odeszło więcej załadowanych łodzi i znacznie więcej ludzi udało się uratować, ale wszystkie, z wyjątkiem ostatnich, poszły na dno niekompletne. Funkcjonariusze obawiali się, że liny i bloki belek stropowych nie wytrzymają obciążenia. Rzeczywiście, nigdy wcześniej nie przeprowadzono wodowania łodzi z pełnym obciążeniem (65 osób). Z drugiej strony to właśnie dzięki niepełnemu obciążeniu opuszczanie łodzi mogło nastąpić szybciej. Oficerowie poinstruowali sterników, że po zatopieniu łodzi muszą mieć czas na wyciągnięcie z wody jak największej liczby osób. Teraz staje się jasne, że konieczne było poświęcenie czasu na opuszczenie jak największej liczby łodzi, choć niekompletnych, aby zapewnić zbawienie maksymalnej liczby osób. Niestety, ta strategia nie zadziałała, ale czy to wina kapitana i oficerów?

Niektórzy czytelnicy pamiętają, że załoga Titanica liczyła około 900 osób, czy naprawdę nie da się stworzyć przynajmniej kilku ekip do opuszczania łodzi ratunkowych?

Odpowiedź jest negatywna. W rzeczywistości marynarze na Titanicu, oprócz kapitana i jego siedmiu pomocników, liczyli zaledwie 58 osób w załodze pokładowej, w tym magazynierzy, kwatermistrzowie, cieśla okrętowy i lekarz okrętowy. Resztę stanowiła ekipa inżynieryjna, palacze, stewardzi, kucharze, kelnerzy, pracownicy poczty itp. Po prostu nie wiedzieli, jak opuścić łodzie. Ponadto na każdej łodzi musiał znajdować się co najmniej jeden marynarz jako dowódca i sternik. Część marynarzy wraz z zespołem inżynieryjnym zajęta była kwestiami przeżywalności statku. Czterech marynarzy pod wodzą bosmana, wysłanych wkrótce po zderzeniu na inspekcję dziobu, nie wróciło i najwyraźniej zginęło. Wystąpił katastrofalny niedobór ludzi; po prostu nie było nikogo, kto mógłby utworzyć przynajmniej jeszcze jeden zespół opuszczający łódź.

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Edwarda Johna Smitha
Kapitanie EJ Smith
Urodzić się	(1850-01-27 ) 27 stycznia 1850
zmarł	15 kwietnia 1912 (w wieku 62)( 15.04.1912)
Przyczyną śmierci	Utonął na statku; Ciało nigdy nie wyzdrowiało
Miejsce odpoczynku	41°43"32"N 49°56"49"W / 41,72556°N 49,94694°W / 41,72556; -49,94694
Narodowość	brytyjski
zajęcie	Statek kapitański
pracodawca	linia Białej Gwiazdy
Słynny	Kapitan R.M.S. Tytaniczny i RMS-a olimpijski
Małżonek (e)	Sarah Eleanor Pennington (m. 1887)
Dzieci	Heleny Melville’a Smitha (1898-1973)
Rodzice)	Edwarda Smitha Katherine Hancock (z domu Marsh)
Notatki

Wychowany w środowisku robotniczym, wcześnie opuścił szkołę, aby wstąpić do Marynarki Handlowej i Królewskiej Rezerwy Marynarki Wojennej. Po otrzymaniu biletu mistrzowskiego wstąpił do służby w prestiżowej brytyjskiej firmie White Star Line. Szybko piął się po szczeblach kariery i ukończył szkołę w 1887 roku. Jego pierwszym dowódcą było SS celtycki. Pełnił funkcję dowódcy wielu statków White Star Line, m.in Majestatyczny(który zapisał na dziewięć lat) i przyciągnął silną i lojalną rzeszę pasażerów.

W 1904 roku Smith został komandorem na linii White Star Line i był odpowiedzialny za nadzór nad jej okrętami flagowymi. Skutecznie dowodził bałtycki , adriatycki I olimpijski. W 1912 roku był kapitanem pierwszego rejsu statku R.M.S. Tytaniczny, który uderzył w górę lodową i zatonął 15 kwietnia 1912 r.; w zatonięciu zginęło ponad 1500 osób, w tym Smith, który zatonął wraz ze statkiem. Dzięki swojemu stoicyzmowi i odporności na przeciwności losu Smith stał się ikoną brytyjskiego ducha i dyscypliny „dobrze zrobione”.

wczesne życie

Edward John Smith urodził się 27 stycznia 1850 r. w Well Street, Hanley, Staffordshire w Anglii, jako syn garncarza Edwarda Smitha i Catherine Hancock z domu Marsh, która poślubiła 2 sierpnia 1841 r. w Shelton w Staffordshire. Jego rodzice byli później właścicielami sklepu.

Duże zespoły

olimpijski zespół klasowy

Edward J. Smith, na olimpijski, w 1911 r

Jako jeden z najbardziej doświadczonych kapitanów morskich na świecie Smith został powołany do objęcia pierwszego dowództwa statku wiodącego nowej klasy liniowców oceanicznych, olimpijski- znowu największy wówczas statek na świecie. Pierwszy rejs z Southampton do Nowego Jorku zakończył się pomyślnie 21 czerwca 1911 roku, ale gdy statek zacumował w porcie nowojorskim, miał miejsce drobny incydent. Dokowanie przy molo 59 pod dowództwem kapitana Smitha przy pomocy pilota portu, olimpijski obecnie wspomagany przez dwanaście holowników, gdy jeden został złapany przez wodę wsteczną olimpijski, zawrócił, zderzył się z dużym statkiem i na chwilę został pod nim uwięziony Olimpijski w na rufie, wreszcie mogę pracować za darmo i kuśtykać do doków.

Od lewej do prawej: pierwszy oficer William Murdoch M, dyrektor Joseph Evans, czwarty oficer David Alexander i kapitan Edward J Smith, wszyscy widziani na igrzyskach olimpijskich.

Jastrząb incydenty

Od 20 września 1911 r olimpijski Pierwsza poważna ofiara miała miejsce podczas zderzenia z brytyjskim okrętem wojennym HMS Jastrząb, w którym okręt wojenny stracił wahadłowiec. Chociaż zderzenie pozostaje dwa olimpijski„z pełnymi przedziałami i skręconym jednym z wałków napędowych, mógł pokuśtykać z powrotem do Southampton. W wyniku dochodzenia Royal Navy obwiniała olimpijski, odkrywając, że jego ogromny rozmiar powstał w wyniku zasysania, które zostało wyciągnięte Jastrząb w jej kierunku. Kapitan Smith był na mostku podczas wydarzeń.

Hawke'a incydent był katastrofą finansową dla White Star, a czas wolny od służby dużego liniowca pogorszył sytuację. olimpijski wrócił do Belfastu i aby przyspieszyć naprawę, Harland i Wolff byli zmuszeni przełożyć Tytaniczny„Zakończono wykorzystanie jednego z ich wałów napędowych i innych części Igrzyska Olimpijskie. Powrót do morza w lutym 1912 r., olimpijski zgubił łopatkę i wrócił do konstruktora w celu naprawy awaryjnej. Aby natychmiast przywrócić ją do służby, Harland i Wolf ponownie musieli wyciągnąć zasoby Tytaniczny, opóźniając swój dziewiczy lot z 20 marca na 10 kwietnia.

RMS Tytaniczny

Pomimo problemów z przeszłości Smith został ponownie wyznaczony na dowódcę nowego statku w klasie olimpijskiej, kiedy R.M.S. Tytaniczny opuściła Southampton w swój dziewiczy rejs. Chociaż niektóre źródła podają, że zdecydował się zrezygnować po ukończeniu Tytaniczny„pierwszy rejs z artykułem w Halifax Kronika dnia 9 kwietnia 1912 r. stwierdził, że Smith pozostanie odpowiedzialny za Tytaniczny„do tego czasu firma (White Star Line) ukończyła duży i mniejszy parowiec”.

10 kwietnia 1912 roku Smith wszedł na pokład Tytaniczny o 7:00, aby przygotować się na posiedzenie Zarządu Handlu o 8:00. Natychmiast udał się do swojej kabiny, aby otrzymać raport z żeglugi od starszego oficera, Henry'ego Wilde'a. Po wyjściu w południe wypierana jest ogromna ilość wody Tytaniczny sposób, w jaki ją mijała, był do niczego Nowy Jork wyrwać się z jej cumowania i zawrócić Titanica. Szybkie działania Smitha pomogły zapobiec przedwczesnemu zakończeniu dziewiczego rejsu.

Ilustracja tonięcia Tytaniczny

Pierwsze cztery dni podróży minęły bez żadnych incydentów, lecz 14 kwietnia 1912 roku Tytaniczny Operatorzy radiowi otrzymali sześć komunikatów od innych statków ostrzegających pasażerów przed dryfującym lodem Tytaniczny co zaczęło być zauważalne po południu.

Chociaż załoga była świadoma obecności lodu w bezpośrednim sąsiedztwie, nie zmniejszyła prędkości statku i kontynuowała rejs z prędkością 22 węzłów (41 km/h; 25 mil/h), tylko 2 węzłów (3,7 km/h; 2,2 km/h). 3 mil na godzinę) mniej od jej maksymalnej prędkości 24 węzłów (44 km / h; 28 mil na godzinę). Tytaniczny Duża prędkość na wodach, na których zgłaszano występowanie lodu, została później skrytykowana jako lekkomyślna, ale odzwierciedlała ówczesną standardową praktykę morską. Według piątego oficera Harolda Lowe’a zwyczaj brzmiał: „iść dalej i polegać na obserwatorach bocianiego gniazda i wachtę na moście, aby podnieść lód na czas i uniknąć uderzenia”.

Linie liniowe z Północnego Atlantyku kładą nacisk na pomiar czasu i wszystkie inne względy, ściśle przestrzegając harmonogramu, który zagwarantuje przybycie na pokład o reklamowanej godzinie. Często poruszają się z prędkością bliską pełnej, traktując ostrzeżenie o niebezpieczeństwie jako poradę, a nie wezwanie do działania. Powszechnie uważano, że lód stwarza niewielkie ryzyko; włosy nie były rzadkością i nawet zderzenia czołowe nie były katastrofalne. W 1907 S. Książę koronny Wilhelm, niemiecki liniowiec staranował górę lodową i doznał zmiażdżenia cebuli, ale mimo to był w stanie dokończyć podróż. Tego samego roku Tytaniczny Przyszły kapitan Edwarda Smitha stwierdził w wywiadzie, że „nie może sobie wyobrazić żadnego stanu, który spowodowałby, że statek założyciela poszedł dalej”.

14 kwietnia krótko po godzinie 23:40 Smith poinformował pierwszego oficera Williama Murdocha, że statek po prostu uderzył w górę lodową. Wkrótce stało się jasne, że statek został poważnie uszkodzony; projektant Thomas Andrews poinformował, że wszystkie z pierwszych pięciu wodoszczelnych przedziałów statku zostały naruszone i tyle Tytaniczny utonie za niecałe dwie godziny.

Istnieją sprzeczne doniesienia na temat działań Smitha podczas ewakuacji. Niektórzy mówią, że zrobił wszystko, co w jego mocy, aby zapobiec panice i zrobił wszystko, co w jego mocy, aby pomóc w ewakuacji; Major Arthur Godfrey Peuchen z Royal Canadian Yacht Club powiedział: „Robi wszystko, co w jego mocy, aby kobiety znalazły się na tych łodziach i dopilnował, aby były prawidłowo opuszczone. Myślałem, że spełnił swój obowiązek w zakresie opuszczania łodzi. Robert Williams Daniel, pasażer pierwszej klasy, powiedział również:

Kapitan Smith był największym bohaterem, jakiego kiedykolwiek widziałem. Stał na moście i krzyczał przez megafon, starając się, żeby go usłyszano.

Inne źródła podają, że był on bardzo nieskuteczny i nieaktywny w zapobieganiu utracie życia. Kapitan Smith był doświadczonym marynarzem, który przepracował 40 lat na morzu, w tym 27 lat jako dowódca. Był to pierwszy kryzys w jego karierze i wiedział, że nawet gdyby wszystkie łodzie były w pełni zajęte, na statku pozostałoby ponad tysiąc osób, praktycznie bez szans na przeżycie. Kiedy Smith zaczął rozumieć ogrom tego, co miało się wydarzyć, wydawało się, że paraliżuje go niezdecydowanie. Nakazał pasażerom i załodze zebranie się, ale od tego momentu nie mógł nakazać swojemu personelowi wsadzania pasażerów do łodzi ratunkowych; nie do końca zorganizował załogę; nie przekazał swoim pracownikom i załodze ważnych informacji; czasami wydawał niejednoznaczne lub niemożliwe rozkazy i nigdy nie wydawał rozkazu opuszczenia statku. Nawet niektórzy oficerowie na mostku przez jakiś czas po zderzeniu nie wiedzieli, że statek tonie; Czwartego oficera Boxhalla odnaleziono dopiero o 01:15, zaledwie godzinę przed zatonięciem statku, podczas gdy kwatermistrz George Rowe był tak nieświadomy sytuacji awaryjnej, że po rozpoczęciu ewakuacji zadzwonił na mostek ze swojego stanowiska wachtowego, aby zapytać, dlaczego czy on właśnie widział przepływającą łódź? Smith nie poinformował swojego personelu, że na statku nie ma wystarczającej liczby łodzi ratunkowych, aby wszystkich uratować. Nie nadzorował załadunku łodzi ratunkowych i najwyraźniej nie starał się sprawdzić, czy jego rozkazy zostały wykonane.

Na kilka minut przed rozpoczęciem ostatniego ruchu statku Smith wciąż był zajęty odpuszczaniem Tytaniczny„zabezpieczenie załogi przed jej obowiązkami; Udał się do pokoju operatorów Marconiego i zwolnił z obowiązków młodszego pracownika Marconiego Harolda Bride i starszego operatora telefonii komórkowej Johna „Jacka” Phillipsa. Następnie odbył ostatnie okrążenie pokładu i powiedział załodze: „Teraz każdy pracuje dla siebie”. O godzinie 2:10 steward Edward Brown zauważył zbliżającego się kapitana z megafonem w dłoni. Usłyszał, jak mówił: „No cóż, chłopaki, dajcie z siebie wszystko dla kobiet i dzieci i spójrzcie na siebie”. Zobaczył kapitana samotnie wchodzącego na mostek. To była ostatnia wiarygodna obserwacja Smitha. Kilka minut później Trymer Samuel Hemming znalazł mostek, najwyraźniej pusty. Pięć minut później statek zniknął pod oceanem. Smith zmarł tej nocy wraz z około 1500 innymi osobami, a jego ciała nigdy nie odnaleziono.

Śmierć

Istnieją sprzeczne historie na temat śmierci Smitha. Niektórzy ocaleni twierdzili, że widzieli Smitha wchodzącego do sterowni statku na mostku i tam umierającego, gdy został pochłonięty. Herold Nowego Jorku W wydaniu z 19 kwietnia 1912 r. cytowano Roberta Williamsa z Daniela, który skoczył z rufy tuż przed zatonięciem statku, twierdząc, że był świadkiem utonięcia kapitana Smitha w sterówce statku. „Widziałem kapitana Smitha na mostku. Wydawało się, że moje oczy są do niego przyciągnięte. Pokład, z którego skoczyłem, był zanurzony w wodzie. Woda podnosiła się powoli i osiągnęła już podłogę mostu. Potem sięgało do pasa kapitana Smitha. Już go nie widziałem. Umarł jako bohater.” Sam kapitan Smith złożył oświadczenie, w którym dał do zrozumienia, że w przypadku katastrofy zatonie wraz ze swoim statkiem. Przyjaciel Smitha, dr Williams, zapytał kapitana Smitha, co by się stało, gdyby tak się stało adriatycki uderzył w ukrytą rafę lodową i został poważnie uszkodzony. „Niektórzy z nas pójdą na dno wraz ze statkiem” – brzmiała odpowiedź Smitha. Przyjaciel z dzieciństwa, William Jones, powiedział: „Ted Smith zmarł tak, jak bardzo by tego chciał. Stanie na mostku jego statku i zejście z niego było charakterystyczne dla wszystkich jego zachowań, gdy byliśmy razem chłopcami. Ze względu na te czynniki, a także relację Smitha udającego się do sterówki, pozostaje ikonicznym obrazem, który Smith pozostał i został uwieczniony na obrazach filmowych.

Pracując nad darmowym składanym B, młodszy pracownik Marconiego, Harold Bride, powiedział, że widział, jak kapitan Smith skakał z mostu do morza w chwili, gdy składany B był pojazdem typu dźwigniowego z dachem kwater oficerskich, co potwierdził pierwszy pasażerka klasy, pani Eleanor Widener, która znajdowała się w tym czasie na łodzi ratunkowej nr 4 (najbliżej tonącego statku). Również pasażer drugiej klasy William John Mellors, który przeżył na pokładzie Collapsible B, stwierdził, że Smith skoczył z mostu. Tim Maltin, autor 101 rzeczy, które myślałeś, że wiesz o Titanicu – ale tak nie było! stwierdza, że świadkowie „mogli pomylić kapitana Smitha z Lightollerem, który, jak wiemy, właśnie w tym czasie odbył pierwszą podróż do Bocianiego Gniazda”.

Niektóre źródła podają, że Smitha można było widzieć w wodzie w pobliżu przewróconego składanego B podczas lub po nurkowaniu. Pułkownik Archibald Gracie poinformował, że nieznany pływak podszedł do wywróconej i przepełnionej łodzi ratunkowej i że jeden z mężczyzn na pokładzie powiedział mu: „Trzymaj się tego, co masz, chłopiec jest większy od ciebie na pokładzie. Jeden nas wszystkich utopi. "; Pływak odpowiedział mocnym głosem: „W porządku chłopaki. Powodzenia i niech Bóg wam błogosławi.” Gracie nie widziała mężczyzny i nie była w stanie go zidentyfikować, ale niektórzy inni ocaleni twierdzili później, że rozpoznali w nim Smitha. Inna osoba (a może ta sama rzecz) nigdy nie zostanie zaproszona na pokład łodzi, zamiast tego zostanie powitana przez mieszkańców mówiących „Dobrzy ludzie!” Dobrzy ludzie!" z „głosem władzy”. Jeden z ocalałych z Foldingu, strażak Walter Hurst, próbował dosięgnąć go wiosłem, ale szybko rosnący obrzęk uniósł mężczyznę, zanim zdążył go dosięgnąć. Hurst powiedział, że jest pewien, że tym mężczyzną był Smith. Niektóre z tych relacji opisują także Smitha z dzieckiem w łodzi. Harry Senior, jeden z Tytaniczny Strażak i pasażer drugiej klasy Charles Eugene Williams, którzy przeżyli na pokładzie Collapsible B, stwierdzili, że Smith pływał z dzieckiem w ramionach na pokładzie Collapsible B, który Smith przedstawił jako steward, po czym najwyraźniej popłynął z powrotem, aby szybko sfinansować statek. Relacja Williamsa jest nieco inna i stwierdza, że po przekazaniu dziecka stewardowi Smith zapytał, co stało się z pierwszym oficerem Murdochem. Usłyszawszy wiadomość o śmierci Murdocha, Smith „odepchnął się od łodzi ratunkowej, odrzucił od niego koło ratunkowe i powoli zniknął nam z oczu. Już więcej się nie pojawi.” Według historyków przedstawionych w A&E Documentary niemal na pewno te relacje są apokryficzne Titanic: Śmierć snu. Lightoller, który przeżył Collapsible B, nigdy nie doniósł, że widział Smitha w wodzie ani że otrzymał od niego dziecko. Nie ma również możliwości, aby ocaleni z Collapsible B byli w stanie zweryfikować tożsamość osoby będącej przedmiotem zainteresowania w tak niejasnych i chaotycznych okolicznościach. Bardziej prawdopodobne jest, że opiera się na pobożnych życzeniach, że mężczyzna, którego zobaczyli, był kapitanem. Los kapitana Smitha prawdopodobnie pozostanie niepewny.

Ostatnie słowa Smitha przez wiele lat budziły kontrowersje. Gazety donosiły, że rozpoczął się ostatni krok, a Smith poradził pasażerom na pokładzie: „Bądźcie brytyjskim chłopcem, bądźcie Brytyjczykami!” Chociaż wyryło się to w jego pamięci i zostało ukazane w miniserialu z 1996 roku, jest to mit spopularyzowany wówczas w prasie brytyjskiej. Gdyby Smith powiedział komukolwiek te słowa, byłoby to skierowane do załogi, ale żaden z pozostałych przy życiu członków załogi nie twierdził, że to zrobił. Ponieważ relacja Stewarda Browna Smitha o wydaniu rozkazów przed udaniem się na mostek była ostatnią wiarygodną obserwacją, oznaczałoby to, że ostatnie słowa Smitha brzmiałyby po prostu: „No dalej, chłopaki, dajcie z siebie wszystko dla kobiet i dzieci i uważajcie na siebie”.

dziedzictwo

Fragment posągu

Pomnik, wyrzeźbiony przez Kathleen Scott, żonę badacza Antarktyki Roberta Falcona Scotta, został odsłonięty w lipcu 1914 roku na zachodnim krańcu ogrodu botanicznego w Beacon Park w Lichfield. Cokół wykonany jest z kornwalijskiego granitu, a figura z brązu. Na miejsce postawienia pomnika wybrano Lichfield, ponieważ Smith pochodził ze Staffordshire, a Lichfield było centrum diecezji. Pierwotnie posąg kosztował 740 funtów (70 000 funtów po uwzględnieniu inflacji) i został zebrany ze datków lokalnych i krajowych.

Za jego stoicyzm – „dobrze wykonaną” samodyscyplinę, hart ducha i zachowanie spokoju w obliczu przeciwności losu, które kultura popularna nadała brytyjską cechę charakteru, stwierdza tablica pod jego pomnikiem pamiątkowym;

Ojciec:

Edwarda Smitha

Matka:

Katherine Hancock (Marsh)

Współmałżonek:

Sarah Elianora Pennington

Dzieci:

Heleny Melville’a Smitha

Biografia

W 1903 roku został odznaczony przez Edwarda VII Medalem Transportowym za Zasługi.

Kariera kapitana

Smith dowodził takimi statkami jak Adriatic, Majestic, Coptic i Olympic. Chociaż cieszył się dużym szacunkiem, na statkach pod jego dowództwem często zdarzały się incydenty. I tak w 1889 r. „Republika” pod jego dowództwem osiadła na mieliźnie, doszło do pożaru na parowcu „Majestic”, w 1906 r. doszło do kolejnego pożaru na jego parowcu „Baltic”, osiadł na mieliźnie „Adriatyk”, a w 1911 r. doszło do zderzenie kontrolowanego przez niego Olympic z brytyjskim krążownikiem wojskowym Hawk. Jednak pomimo tych osiągnięć Smith cieszył się dużą popularnością wśród członków załogi i pasażerów. Z tego powodu, a także przede wszystkim ze względu na swoje bogate doświadczenie, powierzono mu dowodzenie liniowcem pasażerskim Titanic w jego dziewiczym rejsie, po którym kapitan miał przejść na emeryturę.

Tytaniczny

Nie wiadomo na pewno, jak dokładnie kapitan Smith zmarł tej nocy. Zaproponowano wersję, w której sam się zastrzelił. Jednak Robert Ballard w swojej książce „ Odkrycie Titanica„zasugerował, że o 2:10 w nocy, zaledwie 10 minut przed ostatnim nurkowaniem statku, Smith wrócił na mostek kapitański, gdzie spotkała go śmierć. Podobnie steward Edward Brown ostatni raz widział Smitha, gdy szedł na mostek, wciąż trzymając megafon, jednak jakiś czas później na mostek wszedł latarnik Samuel Hemming i nie zastał tam kapitana. Harold Bride twierdził, że na minutę przed nurkowaniem widział Smitha schodzącego z mostu do wody. Po zatonięciu Titanica strażak Harry Senior zobaczył w wodzie mężczyznę przypominającego Smitha z dzieckiem na rękach. Inny strażak, Walter Hurst, który uciekł składaną łódką, do końca swoich dni wierzył, że pływającym w pobliżu łodzi był kapitan Smith, ale ponieważ łódź się przewróciła i zgromadziło się na niej już 30 osób, nie próbował się tam wspinać, w przeciwnym razie nie pozwolono mu się tam dostać. A kiedy Hirst w końcu podał mu wiosło, był już martwy. Cokolwiek się z nim właściwie stało, faktem pozostaje, że ciała Edwarda Johna Smitha nigdy nie odnaleziono.

Był to ostatni lot Edwarda Smitha przed przejściem na emeryturę.

Rodzina

Po katastrofie Sarah Smith przez jakiś czas mieszkała w Southampton, następnie przeniosła się do Londynu, gdzie 28 kwietnia 1931 roku zginęła tragicznie w pobliżu swojego domu – została potrącona przez taksówkę. Ich córka Helen początkowo wyszła za mąż (choć fakt ten nie jest potwierdzony) za kapitana Johna Gilberstona z Liverpoolu, który był wówczas najmłodszym kapitanem brytyjskiej marynarki handlowej. Zmarł na gorączkę czarnej wody w drodze do domu z Indii na pokładzie swojego pierwszego statku Bibby Line, Morazan. Następnie Helena, już oficjalnie, w 1922 roku poślubiła Sidneya Russella-Cooka (12 grudnia 1892 - 30 lipca 1930) w kościele św. Marka w Mayfair, a 18 czerwca 1923 r. mieli bliźniaków - Simona (który nigdy się nie ożenił i zginął w akcji podczas II wojny światowej 23 marca 1944 r.) i Priscillę (która wyszła za adwokata Johna Constantine'a Phippsa w 1946 r. i zmarła na polio w Szkocji 7 października 1947 r.). Rok przed śmiercią matki Sary Sydney zginęła w wypadku na polowaniu.

Jednak pomimo sławy związanej z ojcem, Helen Melville Smith prowadziła pełne przygód życie, ciesząc się jazdą samochodami sportowymi, a nawet zostając pilotem. Zimą pod koniec 1957 roku przyjechała na plan filmu „ Zatonięcie Titanica”, gdzie zauważyła uderzające podobieństwo Lawrence’a Naismitha do swojego ojca, którego grał.

W 1934 przeniosła się do Leafield w zachodnim Oksfordzie, gdzie zmarła w sierpniu 1973 i została pochowana obok matki i męża.

W kinie

1943: Tytaniczny– Otto Wernickego
1953: Tytaniczny-Brian Eyern
1958: Zatonięcie Titanica– Laurence’a Naismitha
1979: Uratuj Titanica- Harry'ego Andrewsa
1996: Tytaniczny- George'a Scotta
1997: Tytaniczny- Johna Cunninghama
1997: Tytaniczny– Bernarda Hilla
2001: Titanic: legenda trwa- Kenneth Belton (głos)
2003: Duchy Otchłani: Titanic- Johna Donovana
2005: Titanic: narodziny legendy- Alana Rothwella
2008: Kto zatopił Titanica?- Malcolma Tierneya
2012: Tytaniczny- David Calder

Napisz recenzję artykułu „Smith, Edward John”

Literatura

Stefania Barczewski.. - Hambledon i Londyn, 2004. - 288 s. - ISBN 1852854340.
Fitzgibbon, Sinead. Titanic: Historia w godzinę = TITANIC Historia w godzinę / Redaktor produkcji A. Raiskaya. - M.: KoLibri, 2014. - s. 36-37, 49, 57-59, 63, 66, 78, 87, 103-120, 121-126. - (Historia za godzina). - 5000 egzemplarzy. - ISBN 978-5-389-07-46-2, UDC 94(100), BBK 83.3(0)6, F66.

Spinki do mankietów

(Język angielski)

Fragment charakteryzujący Smitha, Edwarda Johna

- Idź idź! No i co to za bzdury? - powiedział Rostow z pogardliwym uśmiechem.
„To bardzo, bardzo dobry, uczciwy i miły człowiek” – powiedział Borys.
Rostow ponownie spojrzał uważnie w oczy Borysa i westchnął. Berg wrócił i przy butelce wina rozmowa między trzema oficerami ożywiła się. Gwardziści opowiedzieli Rostowowi o swojej kampanii, o tym, jak zostali uhonorowani w Rosji, Polsce i za granicą. Opowiadali o słowach i czynach swojego dowódcy, Wielkiego Księcia oraz anegdotach o jego dobroci i temperamencie. Berg jak zwykle milczał, gdy sprawa nie dotyczyła go osobiście, jednak przy okazji anegdot na temat temperamentu Wielkiego Księcia z przyjemnością opowiadał, jak w Galicji udało mu się porozmawiać z Wielkim Księciem, kiedy jeździł po półkach i był zły z powodu niewłaściwego ruchu. Z miłym uśmiechem na twarzy opowiedział, jak bardzo rozgniewany wielki książę podjechał do niego i krzyknął: „Arnauci!” (Arnauci – było ulubionym powiedzeniem księcia koronnego, gdy był zły) i zażądał wyznaczenia dowódcy kompanii.
„Uwierz mi, hrabio, niczego się nie bałem, bo wiedziałem, że mam rację”. Wiesz, hrabio, bez przechwałek mogę powiedzieć, że znam na pamięć rozkazy pułkowe i znam też regulaminy, jak Ojcze nasz w niebie. Dlatego, hrabio, w moim towarzystwie nigdy nie ma zaniedbań. Więc moje sumienie jest spokojne. Pojawiłem się. (Berg wstał i wyobraził sobie, jak się pojawił z ręką do przyłbicy. Rzeczywiście, trudno było pokazać na jego twarzy więcej szacunku i zadowolenia z siebie.) Pchnął mnie, jak to się mówi, pchnął, pchnął; zepchnięty nie na brzuch, ale na śmierć, jak mówią; i „Arnautów”, i diabłów, i na Syberię – powiedział Berg, uśmiechając się przebiegle. „Wiem, że mam rację i dlatego milczę: prawda, hrabio?” „Co, jesteś głupi czy co?” Krzyknął. Nadal milczę. Co o tym myślisz, hrabio? Następnego dnia nie było żadnego porządku: oto, co znaczy nie zgubić się. A więc, hrabio – powiedział Berg, zapalając fajkę i dmuchnąwszy w kilka pierścieni.
„Tak, to miłe” - powiedział Rostow z uśmiechem.
Ale Borys, zauważając, że Rostów miał zamiar śmiać się z Berga, umiejętnie przerwał rozmowę. Poprosił Rostowa, aby powiedział nam, jak i gdzie otrzymał ranę. Rostow był z tego zadowolony i zaczął opowiadać, w miarę jak mówił, ożywiając się coraz bardziej. Opowiedział im swoją aferę Shengraben dokładnie tak, jak ci, którzy w niej uczestniczyli, zwykle mówią o bitwach, to znaczy tak, jak sami chcieliby, żeby tak było, tak, jak słyszeli od innych gawędziarzy, tak, jak piękniej było to opowiadać, ale wcale nie było tak jak było. Rostow był prawdomównym młodym człowiekiem; nigdy świadomie nie skłamałby. Zaczął opowiadać z zamiarem opowiedzenia wszystkiego dokładnie tak, jak było, ale niezauważalnie, mimowolnie i nieuchronnie dla siebie, zamienił się w kłamstwo. Gdyby powiedział prawdę tym słuchaczom, którzy podobnie jak on słyszeli już wielokrotnie historie o atakach i mieli określone pojęcie o tym, na czym polegał atak, i oczekiwali dokładnie tej samej historii – inaczej by mu nie uwierzyli, albo, co gorsza, pomyśleliby, że sam Rostów jest winien tego, że nie przydarzyło mu się to, co zwykle zdarza się opowiadaczom o atakach kawalerii. Nie mógł im tak prosto powiedzieć, że wszyscy jechali kłusem, spadł z konia, stracił rękę i z całych sił pobiegł do lasu, jak najdalej od Francuza. Poza tym, aby opowiedzieć wszystko tak, jak się wydarzyło, trzeba było się postarać, aby opowiedzieć tylko to, co się wydarzyło. Mówienie prawdy jest bardzo trudne; a młodzi ludzie rzadko są do tego zdolni. Czekali na opowieść o tym, jak płonął całym ogniem, nie pamiętając o sobie, jak wleciał na plac jak burza; jak się w to wcinał, siekał na prawo i na lewo; jak szabla smakowała mięsa, jak padł wyczerpany i tym podobne. I powiedział im to wszystko.
W połowie swojej opowieści, gdy mówił: „Nie możesz sobie wyobrazić, jakiego dziwnego uczucia wściekłości doświadczasz podczas ataku”, do pokoju wszedł książę Andriej Bołkoński, na którego czekał Borys. Książę Andriej, który uwielbiał protekcjonalne stosunki z młodymi ludźmi, schlebiał, że zwrócili się do niego o ochronę, a przychylnie nastawiony do Borysa, który dzień wcześniej wiedział, jak go zadowolić, chciał spełnić pragnienie młodego człowieka. Wysłany z papierami od Kutuzowa do carewicza, udał się do młodzieńca, mając nadzieję, że zastanie go samego. Wchodząc do pokoju i widząc huzara wojskowego opowiadającego o przygodach wojskowych (takich ludzi, których książę Andriej nie znosił), uśmiechnął się czule do Borysa, skrzywił się, zmrużył oczy na Rostów i kłaniając się lekko, usiadł zmęczony i leniwy na sofa. Nieprzyjemne było dla niego to, że znalazł się w złym towarzystwie. Rostow zarumienił się, zdając sobie z tego sprawę. Ale dla niego to nie miało znaczenia: był to obcy człowiek. Ale patrząc na Borysa, zobaczył, że on też wydawał się wstydzić armii husarskiej. Pomimo nieprzyjemnego, drwiącego tonu księcia Andrieja, pomimo ogólnej pogardy, jaką Rostów miał z bojowego punktu widzenia dla wszystkich tych adiutantów sztabowych, do których najwyraźniej zaliczał się przybysz, Rostów poczuł się zawstydzony, zarumienił się i zamilkł. Borys zapytał, jakie wieści są w centrali i co, bez nieskromności, usłyszano o naszych założeniach?
„Prawdopodobnie pójdą dalej” – odpowiedział Bołkoński, najwyraźniej nie chcąc więcej rozmawiać przy nieznajomych.
Berg skorzystał z okazji i ze szczególną uprzejmością zapytał, czy – jak usłyszano – będą teraz wydawać podwójną paszę dowódcom kompanii wojskowych? Na to książę Andriej odpowiedział z uśmiechem, że nie może oceniać tak ważnych rozkazów państwowych, a Berg zaśmiał się radośnie.
„Porozmawiamy o twoich sprawach później” – książę Andriej ponownie zwrócił się do Borysa i ponownie spojrzał na Rostów. – Przychodzisz do mnie po przeglądzie, zrobimy wszystko, co w naszej mocy.
I rozglądając się po pokoju, zwrócił się do Rostowa, którego dziecinne, nieprzezwyciężone zakłopotanie zamieniło się w gniew, nie raczył zauważyć i powiedział:
– Myślę, że mówiłeś o sprawie Shengraben? Byłeś tam?
„Byłem tam” – powiedział ze złością Rostow, jakby chciał w ten sposób obrazić adiutanta.
Bołkoński zauważył stan huzara i wydał mu się zabawny. Uśmiechnął się lekko pogardliwie.
- Tak! jest już wiele historii na ten temat!
„Tak, historie” – powiedział głośno Rostow, nagle patrząc dziko na Borysa i Bolkonskiego – „tak, jest wiele historii, ale nasze historie to historie tych, którzy byli w ogniu wroga, nasze historie mają wagę, a nie historie tych pracowników, którzy otrzymują nagrody, nic nie robiąc.
– Jak myślisz, do którego należę? – powiedział spokojnie i wyjątkowo miło uśmiechał się książę Andriej.
Dziwne uczucie rozgoryczenia, a jednocześnie szacunek dla spokoju tej postaci, zjednoczyło się w tym momencie w duszy Rostowa.
„Nie mówię o tobie” – powiedział. „Nie znam cię i, przyznaję, nie chcę wiedzieć”. Mówię ogólnie o personelu.
„I powiem ci co” – przerwał mu książę Andriej ze spokojnym autorytetem w głosie. „Chcesz mnie obrazić, a ja jestem gotowy zgodzić się z tobą, że jest to bardzo łatwe, jeśli nie masz do siebie wystarczającego szacunku; ale trzeba przyznać, że zarówno czas, jak i miejsce zostały do tego wybrane bardzo źle. Któregoś dnia wszyscy będziemy musieli stoczyć wielki, poważniejszy pojedynek, a poza tym Drubetskoj, który twierdzi, że jest twoim starym przyjacielem, wcale nie jest winny tego, że miałeś nieszczęście nie lubić mojego twarz. Jednakże – powiedział wstając – znasz moje nazwisko i wiesz, gdzie mnie znaleźć; ale nie zapominaj – dodał – że wcale nie uważam siebie ani ciebie za urażonych i radzę, jako człowiek starszy od ciebie, pozostawić tę sprawę bez konsekwencji. Więc w piątek po koncercie czekam na ciebie, Drubetskoy; „Do widzenia” – zakończył książę Andriej i wyszedł, kłaniając się obojgu.